Миллиарды на приколе: как арестованные суперъяхты стали обузой для портов Европы и США

С 2022 года десятки суперъяхт, связанных с российскими бизнесменами, стоят у причалов в Европе и США. На картинках — идеальные линии корпусов и лакированные надстройки; на практике — счёт за содержание, который за три года приблизился к $250–300 млн. Эти расходы включают «тёплый отстой» (поддержание судна в работоспособном состоянии), зарплаты дежурных экипажей, топливо для генераторов, страховку, лоцманские и портовые сборы, обязательные инспекции и ремонты.


Содержание крупной яхты — это всегда процент от стоимости. Для судов длиннее 50 метров — 5–12% в год и выше. Когда собственник пользуется яхтой, расходы размываются между сезоном и межсезоньем. При аресте всё иначе: судно не ходит, но его системы должны оставаться живыми — иначе классификационное общество снимет класс, страховщик откажет в покрытии, а порт получит «дорогую коробку» без гарантированной безопасности. Поэтому владельцы и/или государственные хранители держат «скелетный» экипаж: машинное отделение, электрики, палубная команда, кэп и старпом. Пара дизель‑генераторов работают по графику, системы кондиционирования и осушения гоняют воздух, чтобы корпус и интерьеры не покрылись плесенью. Раз в квартал — техосмотры, противопожарные проверки, сервис навигации и спасательных средств.

Итальянский Триест — наглядный пример. Sailing Yacht A Андрея Мельниченко встала у причала в 2022‑м. За три года счёт, по местным оценкам, достиг $32 млн: до €30 тыс. в сутки в пиковые периоды, когда добавлялись судоремонтные бригады и усиленная охрана. Здесь сходятся все статьи: зарплаты на борту, лоцманская проводка при перестановках, береговое питание, страховка корпуса и ответственности, услуги терминала. Для города это административная нагрузка — никуда не деть ни пожарные регламенты, ни ночные дежурства портовой службы.

Схожая картина в других странах. В Италии под контролем находятся Scheherazade, Lady M и ряд меньших судов; суммарные ежегодные затраты на пул арестованных яхт в стране за три года оценивались в районе $120 млн. В Германии в центре внимания — 156‑метровая Dilbar: даже в «тихом» режиме до $2 млн в месяц на экипаж, электроэнергию, поддержание бассейнов и сложной электроники. В США кейс Amadea (связанной с Сулейманом Керимовым) иллюстрирует бюджетные последствия: из средств федеральных структур и портов ушло свыше $30 млн. В Пуэрто‑Рико стоит Le Grand Bleu Евгения Швидлера — потребление ресурсов и сервисы сопоставимы. В Великобритании на Темзе остаётся Phi Сергея Науменко: около $400 тыс. в месяц — цепочка из стоянки, охраны, дизтоплива, регламентов и страховых взносов.

Правовой режим таких судов неоднороден. Где‑то — уголовно‑правовой арест в рамках дел о обходе санкций, где‑то — административное удержание до решения суда, где‑то — фактическая «опека» государством‑хранителем. От этого зависит и платёжка. В Италии значительная часть расходов шла через агентство по управлению госимуществом, в США — через структуры Минюста и службы маршалов, которые затем пытаются взыскать издержки с бенефициаров. Но даже при взыскании есть лаг: портам и подрядчикам нужно платить сейчас, а решения судов приходят позже.

Техническая дилемма — «тёплый» или «холодный» отстой. Холодный дешевле, но повышает риск деградации сложных систем: лайнер с бассейнами, спа‑комплексами, стеклянными лифтами и композитными надстройками нельзя просто выключить. Поэтому большинство держат яхты «в тёплом»: минимальные обороты механизмов, регулярные прокрутки валолиний, работа осушителей и кондиционеров, периодические выходы буксиров для разворотов у причала — чтобы не «залипали» подшипники и уплотнения. Раз в год — докование: чистка и покраска днища, осмотр винто‑рулевого комплекса, сервис стабилизаторов качки. Цены на такие операции измеряются сотнями тысяч и миллионами.

Картину дополняет человеческий фактор. Экипажи на арестованных судах — это не «полный штат», но и не два вахтенных. Нужны специалисты, знакомые с конкретной системой, — иначе гарантий нет. Ключевой риск — уход квалифицированных людей: без них любой регламент превращается в бумагу. Поэтому ставка на «дешёвых временных» часто заканчивается аварийными вызовами дорогих подрядчиков. Параллельно страховщики требуют свой минимум: обученные морские пожарные на борту, журнал проверок, протоколы доступа и системы видеонаблюдения.

Что в итоге по деньгам. Если принять среднюю вилку $8–10 млн в год для судна свыше 100 метров и $3–6 млн — для 60–90‑метровых, то десяток крупнейших объектов с совокупной оценочной стоимостью около $3,4 млрд за три года легко набирают $250–300 млн расходов. Это без учёта внеплановых ремонтов, судебных издержек и проектов по «консервации интерьеров», когда дорогое дерево и ткани закрывают, а бытовую технику демонтируют на хранение.

Дальнейшие сценарии упираются в то, как пойдут суды. Если актив признают подлежащим конфискации, государства будут стремиться к продаже, чтобы перекрыть долги: чем дольше простои, тем сильнее дисконт и ниже интерес покупателя из‑за неизвестной истории сервисов. Если арест снимут, владельцы получат счёт за простой. В обоих случаях время — главный враг стоимости.

ДРУГАЯ СТОРОНА

Санкции часто воспринимают как быстрый рычаг давления, но у любой блокировки есть цена владения. Пока решения тянутся, яхты стареют, а бюджеты платят по ежемесячным счетам. Политика обретает материальный вес — в киловатт‑часах, литрах дизтоплива и часах работы экипажа. Чем прозрачнее регламенты и быстрее правовые процедуры, тем меньше денег утекает в «тёплый отстой».

Фото: ИЗНАНКА

Читайте, ставьте лайки, следите за обновлениями в наших социальных сетях и присылайте свои материалы в редакцию.

ИЗНАНКА — другая сторона событий.