Танкеры дорожают на фоне кризиса в Ормузском проливе

Новые и современные подержанные супертанкеры стоят больше $130 млн. На фоне атак в Ормузском проливе страны Залива спешно наращивают флот и ищут способы вывозить нефть.


Рынок крупнейших нефтяных танкеров вошёл в зону цен, которую отрасль не видела со времён предкризисного бума 2008 года. Financial Times пишет, что спрос на VLCC — суда, способные перевозить около 2 млн баррелей нефти, — резко вырос, поскольку производителям Персидского залива приходится одновременно решать две задачи: продолжать экспорт и не подвергать основной флот постоянному риску в Ормузском проливе.

На рынке это уже видно не только по фрахту. По данным Signal Ocean, новый VLCC оценивается примерно в $129,8 млн, пятилетний — около $143 млн, а судно с немедленной поставкой на вторичном рынке может стоить ещё дороже. Покупатели фактически платят премию за возможность получить танкер сейчас, а не ждать несколько лет строительства. В первом полугодии число заказов на крупные нефтяные танкеры вышло на исторически высокий уровень, а общий портфель заказов превысил прежний пик 2008 года.

Причина дефицита — не только количество судов, но и то, как они используются. После серии атак движение через Ормузский пролив резко сократилось. По данным Kpler, в одни из последних выходных через пролив прошли всего пять товарных судов в субботу и ни одного в воскресенье; до конфликта счёт шёл более чем на 130 проходов в сутки. Часть танкеров остаётся внутри Залива, часть перевозчиков вообще избегает маршрута, а свободные суда уходят на более длинные рейсы.

Из-за этого нефтедобывающие страны перестраивают логистику почти вручную. ОАЭ используют короткие «челночные» рейсы через пролив с последующей перевалкой нефти на другие танкеры уже за пределами Залива. Китайские государственные перевозчики, напротив, с конца июля не заводят свои супертанкеры в Ормуз и всё чаще принимают грузы у Фуджейры и портов Омана. В июне и июле объём таких перегрузок с участием китайских и гонконгских судов превышал 600 тыс. баррелей в сутки.

Цена риска стала отдельной частью экономики сделки. На маршруте Оман — Китай дневная ставка в середине августа оценивалась примерно в $140 тыс., тогда как до начала конфликта сопоставимый рейс приносил владельцу VLCC около $30–40 тыс. в сутки. Financial Times указывает, что на наиболее опасных направлениях заработок крупных танкеров поднимался ещё выше — до примерно $550 тыс. в день.

Для производителей Залива это означает, что танкер перестал быть просто транспортом. Он превратился в элемент энергетической устойчивости. ADNOC Logistics & Services в начале августа объявила о покупке 11 судов примерно за $1,3 млрд, включая шесть VLCC на вторичном рынке. После поставки количество супертанкеров в её флоте должно вырасти до 14. Компания прямо связывает расширение флота с необходимостью поддерживать экспорт и торговлю.

Рост цен на суда пока не означает, что нефти физически не хватает. Проблема в другом: значительная часть добычи находится по одну сторону опасного морского коридора, а покупатели — по другую. Чем дольше сохраняется неопределённость вокруг Ормуза, тем дороже становится каждый способ обойти это ограничение — новый танкер, подержанное судно, страховка, фрахт или дополнительная перегрузка.


На рынке танкеров сейчас оплачивают не столько металл и возраст судна, сколько доступность и способность работать там, куда другие идти не готовы. Поэтому цена VLCC стала ещё одним индикатором того, во сколько мировой нефтяной рынок оценивает риск Ормузского пролива.

Фото: редакция ИЗНАНКИ.