В московском регионе зарегистрировано уже больше 9 млн автомобилей

В столичном регионе зарегистрировано более 9 миллионов автомобилей — такую оценку в публичных комментариях озвучили городские власти. Рост автопарка на длинной дистанции меняет не только трафик, но и правила игры: от парковок и дворов до расходов на дороги.


Тезис про «больше 9 миллионов» звучит эффектно, но важнее то, что за ним стоит. В интервью газете «Метро» заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов говорил о росте числа зарегистрированных автомобилей в городе и регионе за последние годы. Параллельно мэр Москвы Сергей Собянин в декабрьских комментариях также упоминал масштаб автопарка в Московском регионе и то, что на улицы одновременно выезжает заметно меньшая часть машин.

Ключевая развилка здесь — «зарегистрировано» и «эксплуатируется ежедневно». Регистрация учитывает всё: машины, которые ездят каждый день; автомобили, которые стоят у дома неделями; вторые и третьи машины в семье; корпоративные авто; транспорт, который формально числится в регионе, но перемещается между городами. Поэтому статистика растёт быстрее, чем ощущение на конкретной дороге в конкретный час.

Но инфраструктура живёт именно по «пиковым» сценариям. Даже если в обычное время в Москву одновременно выезжает несколько миллионов автомобилей, город должен выдерживать всплески: снег, аварии, массовые мероприятия, дачные сезоны. В такие дни разница между «нормальным» и «срывающимся» трафиком измеряется уже не минутами, а часами — и это влияет на экономику города, логистику и работу служб.

Рост автопарка тянет за собой цепочку последствий, которые редко попадают в заголовки.
Первое — давление на двор и парковку. Машина чаще всего «стоит», а не «едет», и именно стоянка становится главным дефицитом: места у подъездов, у метро, возле школ и поликлиник. Отсюда — конфликт интересов между жителями, бизнесом и городом, и постоянная настройка правил: резидентные разрешения, тарифы, платные зоны, эвакуация.

Второе — инфраструктурные затраты. Дорога не «изнашивается» одинаково: рост количества автомобилей увеличивает нагрузку на покрытие, разметку, освещение, светофоры, знаки, а также на обслуживание развязок и мостов. При этом «построить ещё полосу» почти всегда упирается в геометрию города: историческая застройка, коммуникации, стоимость выкупа земли.

Третье — экология и шум. Даже при улучшении стандартов двигателей суммарные выбросы и уровень шума зависят от общего объёма трафика и от того, сколько времени машина проводит в пробке. В этом смысле рост автопарка превращает климатическую и санитарную повестку в инженерную задачу: где снижать скорость, где разгружать узлы, где отдавать приоритет общественному транспорту.

Наконец, есть управленческий аспект, который обычно прячется в словах «транспортная политика». Когда число автомобилей в регионе исчисляется миллионами, город уже не может надеяться только на личные решения водителей. Он вынужден проектировать поведение: делать общественный транспорт выгоднее по времени и удобству, перераспределять пространство улиц, вводить правила парковки и обеспечивать предсказуемость движения.

ИЗНАНКА

Машин становится больше не потому, что люди «любят пробки», а потому что автомобиль по‑прежнему решает базовую задачу — контроль над временем. И чем сильнее город пытается управлять этим временем через транспорт, тем заметнее становится парадокс: статистика автопарка растёт даже тогда, когда улицы стараются отдать тем, кто ездит без машины.

Фото: соцсети.

Читайте, ставьте лайки, следите за обновлениями в наших социальных сетях и присылайте материалы в редакцию.

ИЗНАНКА — другая сторона событий.